Escribir con sentido común en la política boliviana genera reacciones curiosas: primero llegan los insultos y, ocasionalmente, una invitación a dialogar. Tras mi artículo «De la caja chica a los rieles», publicado en El Día, experimenté precisamente eso. La columna generó incomodidad, pero también me brindó la oportunidad de escuchar y corregir.
Cuando alguien demuestra con hechos el error, lo honesto es enmendarlo. Así, acepté una invitación de Carlos Gill para tomar un café. No hubo presiones, sino una explicación franca sobre su rol en Bolivia. Debo confesar que no encontré al «monstruo» del relato político, sino a un hombre humilde, directo y valiente; un perfil inusual en un entorno de empresarios silenciosos y políticos estridentes.
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Gill aclaró puntos clave que yo había cuestionado. Precisó que el actual ministro José Gabriel Espinoza fue director suplente sin participación activa, y destacó la labor profesional de Cynthia Aramayo, quien dejó su cargo en 2021. Lo más relevante fue su distancia del poder político: Gill se define como empresario, no como militante. Su lógica es productiva, no ideológica.
Un dato que suele ignorarse es que sus empresas generan más de 22.000 empleos directos y 40.000 indirectos en Bolivia. Además, su historia personal rompe el estigma de «masista»: es un paraguayo-venezolano declarado enemigo del régimen chavista, al punto de tener prohibido el ingreso a Venezuela.
En lo técnico, las redes Ferroviaria Andina y Oriental mueven el 25% de la carga nacional (3 millones de toneladas anuales de granos, minerales y combustibles). Esta logística se sostiene con inversión privada, sin costo para el Estado, sumando más de 53 millones de dólares invertidos y una integración portuaria estratégica hacia el Atlántico y el Pacífico.
Bolivia no carece de ubicación, sino de lectura estratégica. Mientras los vecinos diseñaban corredores, nosotros discutíamos ideologías. La visión compartida hoy es convertir a Bolivia en el eje Pacífico-Atlántico (Santos-Ilo/Arica) a través de la unión de ambas redes ferroviarias. Este corredor de 1.888 kilómetros podría movilizar hasta 35 millones de toneladas anuales en dos décadas.
Señor Presidente: si el objetivo es atraer inversión y generar empleo, este es el tipo de proyectos que deben facilitarse, no politizarse. Atraer inversiones debe ser una decisión política diaria, no un eslogan.
Me retiré de aquella charla habiendo sustituido el prejuicio por conocimiento de causa. La vía férrea no es un lujo, es una estrategia de desarrollo estructural. Como señaló Bohan hace décadas, Bolivia no debe resignarse a su mediterraneidad, sino convertir su ubicación en ventaja. El desarrollo no se declama: se construye. A Bolivia ya se le hizo tarde demasiadas veces.
(*) Alberto De Oliva Maya es escritor y analista político
