En Bolivia solemos hablar de industrialización y diversificación productiva, pero poco de un tema que puede definir nuestro futuro económico, “la logística”. En un mundo interconectado, el costo y el tiempo que tarda un producto en llegar a su destino pueden marcar la diferencia entre ser competitivos o quedar relegados.
Nuestro país, por su condición mediterránea entre otros factores, sufre de altos costos en su logística comercial. Según estimaciones de la CEPAL, esto representa una pérdida de entre 0,5 % y 2 % del PIB cada año. En un momento en que el comercio exterior boliviano equivale cerca al 45% del PIB (2024), y cuando nuestras ventas externas alcanzaron USD. 9.059,2 millones frente a importaciones de USD. 9.904,5 millones, la competitividad logística deja de ser un detalle meramente técnico y pasa a ser un asunto de soberanía económica.
La historia económica de Bolivia nos revela la capacidad del país para convertirse en un punto estratégico de comercio y logística, es el caso de Cachuela Esperanza en el Beni, que a principios del siglo XX se consolidó como un enclave vital para la exportación de la goma hacia los mercados internacionales. Su ubicación sobre el río Beni, cercano a la conexión con el río Madeira y por ende con el Amazonas, permitió que desde un punto geográfico boliviano se tejieran rutas de intercambio global. Lo cual ratifica que, aun en condiciones de limitada infraestructura y en un contexto de economía extractiva, Bolivia supo articular flujos logísticos que vincularon el corazón amazónico con los puertos del Atlántico. Esto nos recuerda que “la vocación logística no es ajena al país, sino parte de su propia historia”.
Hoy en un mundo altamente competitivo, ser parte del corredor bioceánico ofrece una respuesta estratégica para Bolivia por ende “una prioridad”. El Corredor Bioceánico Central y el Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración que uniría Brasil a través de Bolivia con Perú y Chile, es la oportunidad de convertirnos en el puente natural entre el Atlántico y el Pacífico, reduciendo tiempos de transporte de semanas a pocos días, abaratando costos y abriendo el acceso directo de nuestros productos a mercados asiáticos y europeos.
Es en ese ámbito donde cobra relevancia “el ferrocarril”; un medio de transporte altamente eficiente para movilizar grandes volúmenes de carga como minerales, granos, hidrocarburos y productos manufacturados, con menores costos operativos por tonelada y con un impacto ambiental mucho menor, además de ser complementario al transporte terrestre generando la “multimodalidad”. Para Bolivia, “la red ferroviaria no solo es una alternativa, sino un factor indispensable de competitividad”.
El próximo gobierno tiene el gran desafío: “establecer una política pública clara sobre el modelo de inversión en logística”, donde deberá contemplar la implementación de plataformas logísticas modernas, digitalizar aduanas, desarrollar zonas francas de última generación y garantizar seguridad jurídica para atraer inversiones. Un ejemplo cercano es Paraguay, quien transformó su condición de mediterraneidad en una fortaleza, al convertir la hidrovía Paraguay-Paraná en una autopista fluvial competitiva, constituyéndose en el tercer país con la mayor flota mercante del mundo (cercana a las 3.500).
Si Bolivia quiere aprovechar plenamente los corredores bioceánicos, debe acompañarlos con una red de zonas logísticas modernas, puertos secos, zonas francas y hubs inteligentes. Estas modalidades, exitosas en distintos países, no solo agilizan el comercio exterior, también fortalecen el mercado interno al abaratar costos y mejorar la conectividad.
Con un puerto seco que funciona como una aduana en territorio interior y conectada al ferrocarril como el caso de España con el Puerto Seco de Madrid, que despacha mercancías hacia el Mediterráneo sin que los exportadores deban trasladarse hasta el puerto marítimo. En Santa Cruz, Cochabamba o El Alto permitiría que productores agroindustriales, mineros y manufactureros despachen su carga directamente hacia Ilo, Arica o Santos con mayor eficiencia.
Las zonas francas también deben evolucionar, de ser simples depósitos de mercancía a convertirse en plataformas de valor agregado, donde se pueda procesar, empaquetar y reexportar con ventajas fiscales y normativas. República Dominicana ha demostrado que estas zonas, bien gestionadas, son imanes de inversión y motores de industrialización.
El anhelado proyecto Hub de Viru Viru, con una adecuada interconexión ferroviaria y carretera, además de una logística digitalizada, predictiva y sostenible (Big Data, IoT, Blockchain e Inteligencia Artificial), colocaría a Bolivia en el mapa de la logística regional moderna.
El momento nos plantea una decisión trascendental, seguimos limitados por nuestra geografía o la convertimos en una ventaja competitiva. Apostar por la logística y por el ferrocarril dentro de los corredores bioceánicos no es un lujo ni un proyecto más, es la condición para que Bolivia deje de hablar de potencial y empiece a ejercerlo.
“No se trata únicamente de tender vías o carreteras, se trata de construir un ecosistema logístico integral que convierta a Bolivia en un nodo de integración y competitividad regional”.
(*) Gustavo Jáuregui Gonzáles es asesor empresarial, especialista en gerencia de organizaciones empresariales
